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軌道交通站臺的公共自行車網點正逐步安裝到位，但網點建設，仍然是公共自行車發展所面臨的最大難題。

　　蘇州公共自行車規模位居地級市之首
　　志愿者小孫依然記得，2010年8月30日，公共自行車啟動儀式之后，他騎上一輛嶄新的公共自行車，騎行在人民路上時，路人的回頭率不亞于看到一輛新穎的跑車。這也是公共自行車在蘇州的第一次亮相，當時首批投入200輛自行車，人民路沿線設了11個站點。
　　19個月過去，從這張最新的市區公共自行車四期地圖（示意圖在共享“配圖”內）上可以發現，從最早人民路沿線的11個點，到如今站點星羅棋布，形成了一張密集的網絡。據2012年3月底數據顯示，主城區公共自行車站點已達74個，投入自行車1200輛。
　　但這并不是蘇州公共自行車的全貌。從2012年元旦開始，蘇州工業園區公共自行車在經過前期縝密規劃之后突然發力，短短三個月時間，布設網點83個，投入自行車1880輛。而高新區在建成9個站點、投入130輛的基礎上，后期大規模建設也在逐步跟上。與此同時，張家港、昆山、太倉、吳江等地的公共自行車數量也在激增。
　　根據最新數據統計，蘇州已然成為全國地級市之中，公共自行車站點及數量最多的城市。
　　公共自行車網點的大規模鋪開，也讓更多百姓開始改變他們的出行方式。目前主城區租車卡辦理已達上萬張，周末期間每輛車日均周轉率達到了5次，所有站點日均借還車達2.2萬次。而在工業園區，這項數據更為驚人：截至4月12日，園區公共自行車累計辦卡數量已達35433張，每輛車使用頻次近12.3次/天（約為杭州的兩倍）。
　　而隨著油價的一路攀升，公共自行車的需求也正在不斷增加中。市民葛先生告訴記者，現在他已經很少開車了，上下班基本上就靠公共自行車，只有下雨天或是外出的時候才會開車。“每天早晚路上這么堵，我騎個自行車反而很暢快；　既省了油錢，又鍛煉了身體。”說起騎車的好處，葛先生如數家珍。
　　然而，像葛先生這樣，小區門口和單位附近都有自行車站點的，畢竟不是全部。目前，配合著1號線的開行，公共自行車網點正在不斷加密中，但理想狀態中的循環系統并未真正建立起來。距離“最后一公里”，其實還有很長一段道路要走。
　　最后一公里究竟還有多遠？
　　必須承認的是，作為市區公共自行車的先行先試，主城區的公共自行車推廣起到了很好的帶頭作用，而至今園區以及新區的公共自行車發展模式，也都是在其基礎上形成的。但同時，受場地資源、資金、規劃等因素限制，主城區的公共自行車發展面臨的挑戰也最多。
　　按照規劃，配合1號線運行，干將路沿線將設置19個公共自行車站點。截至目前，距離1號線試運行還有兩周時間，尚有10個站點沒有到位。據負責運營的機構介紹，主城區內公共自行車站點建設就像是“螺螄殼里做道場”。由于主城區道路基礎設施建設以及規劃基本定型，站點的選址及施工都面臨較多難題。而這剩下的10個站點，有的是之前規劃未獲審批通過，有的是需要綠化、管線等部門的配合，因此進度受到影響。
　　不僅僅是這19個站點的建設問題，很顯然，如果僅有沿線19個公共自行車站點，而沒有沿線商區、居民小區的布點配套，這19個站點的設置，其象征意義多過于實際。試想，居民從小區出來，要走到1號線站點后才有公共自行車，那么這個站點對他而言意義并不大；　同理，市民從1號線站點出來，雖然有公共自行車站點就在附近，但因為回家的小區門口沒有站點，騎了車之后往哪里還依然是個糾結的問題。如果這些問題得不到解決，對于很多坐1號線的人來說，公共自行車并不能解決他的“最后一公里”。
　　網點建設，是公共自行車發展所面臨的最大難題。盡管進入四期后，網點密集度不斷增加，但和市民的實際需求相比，仍有很大差距。居民小區、商業街區、旅游景點、公共設施、學校、醫療衛生機構等等，仍有很大的布點空間。但另一方面，受到包括規劃、現場道路條件、管線遷移等種種方面的因素制約，公共自行車的布點并不如人們想象中那么容易。盡管有市民一再反映，哪個小區哪個公園門口可以設點，但實地勘察下來，往往很難找到具備設點的地方。
　　此外，公共自行車運營本身也有許多地方亟待改善。最初出于管理上的考慮，主城區公共自行車采用了實心輪胎技術，這種技術帶來的好處是不會有爆胎、漏氣的情況出現，但無可避免的也會帶來另外一項副作用：輪胎摩擦力較大，騎起來很費力。這種情況直到后來幾批改良的自行車投入后才有所改觀。但之前的這批自行車多少還是給部分市民留下了“費力”這樣的刻板印象，而這也給公共自行車的推廣造成了一定阻力。
　　市民近期集中反映較多的，還有公共自行車取消車鎖的消息。對此公共自行車運營機構解釋，這是為了提高自行車使用周轉率，提倡市民就近還車。如果確實有需要的話，市民可自備車鎖，但借車時間最好不要超過一小時。而實際情況是，在網點密集度不足的情況下，市民出于辦事、購物等需求，希望公共自行車有個臨時車鎖，這樣去銀行、商場等地臨時停車也有所便利。但隨著車鎖的取消，這部分需求在很大程度上被擱置。
　　公共自行車的“園區經驗”
　　對于蘇州而言，公共自行車是一個全新的事物，在嘗試著改變市民日常生活狀態的同時，管理者本身也在進行不斷的嘗試。而在工業園區，這種嘗試已經收獲了很多驚喜。
　　“春節前，我覺得，要是辦卡的人能超過2萬我就很滿足了，覺得這事就算是辦成了。”從最早的設計規劃到最后方案定稿、站點建設、投入使用，園區城管局許金芳副局長始終參與其中。而最近，這個數字已經遠遠超出了他當時的預期。與35433張卡結伴而來的，是驚喜和壓力。“湖東公共自行車的潮汐現象給了我們很大啟示，市民參與的熱情很高，我們的服務要怎么跟上？”
　　從一開始，主城區公共自行車的試行就給了園區很大的觸動。但直到今年元旦，園區公共自行車項目才真正啟動，其中間隔了一年多時間。“這段時間我們在不斷比較、調研，規劃、財政、城管等部門提前介入，做了詳細的規劃方案。方案報批通過后，進入招標、施工，最后正式啟用。”許金芳說，規劃先行，聽取民意，然后才是進行合理的布點。而這個過程，也是不斷換位思考的過程。
　　“去一個社區門口布點的時候，我就把自己當成這個社區的居民，現場實地去看，需要在哪里布點，需要多少樁位。”許金芳說，這不是一個形象工程，而是實實在在要為大家解決“最后一公里”的出行問題，所以細節特別重要。
　　“多騎車，少開車”、“車就在你家門口”，這是許金芳為公共自行車設計的宣傳詞，通俗易懂。而這，也正是公共自行車要達到的目的。許金芳介紹，在規劃中公共自行車的布點將遍及公園、商業設施、銀行、公共設施、衛生機構以及包括水電氣等在內的各個服務窗口，真正讓公共自行車成為居民出行的首選。
　　這種以人為本的理念，貫穿于公共自行車的布點規劃中，最近的例子，便是與1號線的銜接。在園區公共自行車二期規劃的38個站點中，有20個站點是為1號線“量身定制”的。而真正讓這些站點能夠高效利用起來的，是1號線沿線的居民小區、商業設施等也早已設置了公共自行車站點，使之能與這20個站點形成循環流動。
　　按照規劃，園區將在1號線園區段的10個出入口周邊規劃設置20個站點，大部分站點設置了60個樁位，而在東環路站、星海街站、星湖街站、星塘街站這些人流量較大的站點，則設置了100個樁位。
　　同時為了應對高峰時期的潮汐現象，還在這四個站點設立了高峰應急服務點。在滿樁的情況下，市民只需將自行車還至應急服務點，現場有工作人員為市民提供刷卡還車服務。而這些應急服務點，也能容納近百輛自行車。
　　政府買服務 也得“先評價后買單”
　　滿足市民最后一公里的需求，不僅是眼前的任務，更是長遠的目標。目前蘇州處在公共自行車的集中建設及推廣時期，而對于公共自行車是否能夠真正走進市民生活，成為出行的重要手段，則需要更為長遠的管理規劃。
　　目前主城區的公共自行車運營由專業機構前期投入，政府通過廣告位營收進行貼補；　而園區和新區則是通過每年定額的財政支付，作為專業機構的運營費用。但無論是先墊資后貼補還是全額支付，其本質都是政府購買服務。達成的共識是：對于所購買的服務，是需要作出評價后才能買單。這一點，有些類似于淘寶購物。
　　“無論是對其資金使用情況，還是服務質量，我們都必須有一套不斷完善的監管體制跟上。”市容市政管理局吳文祥局長告訴記者，運營的成本是由財政每年進行審核的。停車管理所承擔著對公共自行車運營進行日常監管的職責，每天都有專門監管人員在現場巡查，發現問題并迅速解決問題。
　　吳文祥說，這是個新生事物，管理體制也需要有個逐漸完善的過程。要讓百姓最終認可公共自行車，愿意使用公共自行車，確實需要各項服務都要跟上，要和百姓的需求相適應。他說，目前正在醞釀一個公共自行車管理實施細則，屆時還將面向市民征求意見，歡迎大家多提意見，讓公共自行車的運行更符合市民的意志。
　　與此同時，作為一項公共產品，公共自行車的使用也需要得到市民的支持與呵護。如何既能保證公共自行車的良性運營，同時又讓市民真心認可，這同時也在考驗管理者的智慧。
　　在園區，每張公共自行車卡上都有100積分，這是每個人的借車信用積分。園區公共自行車借車時間為一個半小時，超過規定時間后借車卡上將被扣除20分積分，累計扣滿100分將該卡作廢，借卡人需要重新辦卡。
　　“一天晚上，一位居民因為小區門口的樁位滿了，沒法還車，他打了熱線電話。因為時間很晚了，工作人員告訴他，可以先騎回家，明天再還。考慮到特殊情況，扣掉的信用積分可以通過后臺消除。然而這位市民堅決不肯，非要等到工作人員趕到，刷卡后才肯還車。這位居民說，他非常看重這個信用積分。”而這件事也給許金芳留下了非常深刻的印象，“我們需要更多的創新，適應各種需求和變化。而最為重要的，是通過公共自行車引導一些先進的理念，比如綠色低碳，比如誠信。”