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　 在安徽省阜陽市，投入運營的公共自行車項目受到越來越多市民的青睞。圖為今年1月19日，阜陽市民騎著公共自行車出行。

　　王彪攝

　　中國環境報記者姚伊樂

　　今年春節前夕，由于被質疑為“天價自行車”，剛投入運行、有著“小綠”昵稱的安徽省阜陽市公共自行車項目“一夜成名”。

　　為澄清事實，為“小綠”正名，項目負責人、阜陽市公共機構節能領導小組辦公室主任江志國不得不站出來向社會做出解釋。

　　不過，談起這一項目，江志國還是頗為欣喜。他告訴記者，自己有兩個“沒想到”：

　　第一個“沒想到”，是沒想到市民辦卡騎行如此踴躍、熱情如此之高；另外一個“沒想到”，是項目運行20多天以來，沒丟失過一輛車，沒發生一起惡意損壞公共自行車的行為。而丟失和人為破壞正是困擾城市公共自行車管理者的難題。

　　其實，還有更大的難題在后面。

　　近5年來，公共自行車項目已在我國215個市縣悄然展開。通過“綠色騎行”解決居民“最后1公里”出行難題蔚然成風，自行車正在以“公共”的形式回歸。

　　回歸之路并不平坦。帶有公益性質的公共自行車項目，首先在模式的探索上就遭遇了“武漢大挫敗”；而剛剛大踏步走進汽車時代的中國城市，自行車道已經被車輪擠壓得零碎不堪，亟待恢復或重新設計。

　　而從長遠來看，公共自行車如何更深入地融進公眾生活，同時為運營者提供適當的利潤以維持良好運行等問題，直接關系到公共自行車能夠騎多遠。

　　這一系列問題的解決，仍需要通過實踐來探索。

　　“天價說”讓阜陽“小綠”意外成名

　　中標價包括設備采購、基礎工程建設、后期維護運營等多項費用，6500輛自行車只是其中一部分

　　阜陽“小綠”的“一夜成名”，與一名律師在微博中指出的阜陽自行車采購“天價說”有關。

　　這名律師在微博中稱，阜陽公共自行車項目共采購6500輛自行車，而項目中標價為6488萬元，據此推算出每輛自行車價格為9981元。

　　“這種算法偷換了概念，把整個公共自行車項目的中標價換成了6500輛自行車的采購價。”江志國說，項目包括系統設備的采購、基礎工程建設以及后期5年的自行車保險、盜損補差、維護運營等多項費用，6500輛自行車僅僅是系統設備采購中的一部分而已。

　　“阜陽公共自行車項目初期工程建設費用就達3183.25萬元。”江志國解釋說，這其中包括了6500輛自行車、7800個鎖車器、200個站點的自助服務終端控制器，以及6輛調度車、兩輛搶修車和一個智能管理中心。

　　此外，5年的運行管理費用為3304.75萬元，這包括承接項目公司必須聘用不低于90人的管理運行團隊，必須為工作人員繳納“五險一金”，并且必須使用阜陽本地戶籍人員、優先雇傭“40、50”人員。

　　“考慮到工資的增長，粗略計算，5年運營僅綜合用工成本一項累計就達2000多萬元。”江志國說。

　　這些錢還不是一次全部付清的。

　　“分期5年共10次支付。”江志國說，政府對承接項目的江蘇常州永安公共自行車系統股份有限公司進行半年一次的考核，根據考核細則打分后支付考核費用。考核評分如果低于一定分數，出資方還有權提前解除合同，而5年后所有硬件設備必須完好如數轉交阜陽市政府所有。

　　江志國告訴記者，目前，全部的系統建設、硬件設備、管理中心以及維修中心的投入均由運營公司一次性墊資完成。

　　“之所以會在合同中設置如此嚴格的約束條款和多次支付項目款，是因為這是一件為阜陽市民謀福利的好事，要把好事辦好。”江志國說。

　　“企業面臨的壓力頗大。”項目運營公司負責人胡書軍表示，他們與阜陽市政府簽訂的是非常“苛刻”的合同，考核項目極為詳細瑣碎，包括自行車的日常維修、站點車輛保障、站點設備維護、衛生清潔、鎖車器的維護以及其他軟硬件設備的維護等。

　　“考核得分直接關系著企業收入。”胡書軍說，得分為80分~90分，政府支付90%的費用；70分~80分，政府支付80%的費用；如果連續3次考核得分在70分以下，政府就有權拒絕支付或者直接解除合同。

　　運行模式探索并非一路暢通

　　與失敗的“武漢模式”相比，由政府投資建設、委托獨立機構運營的“杭州模式”卻走得比較順暢

　　其實，公共自行車項目的運行模式選擇，經過了一個較為曲折的過程。

　　2009年，湖北省武漢市公共自行車項目投入運行，投入3億元、上千個站點、10萬輛自行車、100萬人辦卡……這些數字都讓其備受關注。然而5年之后，卻陷入了“車輛少、租車難”、部分站點癱瘓荒廢的地步，許多站點崗亭改為了賣報售煙的商攤，辦了卡的市民紛紛退卡。

　　武漢公共自行車項目采取“政府引導扶持、企業自主運營”的模式，由企業出資建設站亭配置車輛，政府免費出讓廣告資源作為投入。這一項目曾引來眾多商家的爭搶，最終，一家企業拿下除青山區外的所有主城區運營權，幾乎壟斷了武漢市場。

　　但據熟悉內情的業內人士透露，這家企業取得自行車項目后，在自行車運行經營服務方面就很少再有投入，而是將大部分資金轉投其他領域，最終導致了“政府投錢、民生工程爛尾、運營企業賺錢”的結果。

　　2014年4月，武漢市政府曾宣布將由市公交集團接手這一項目，并于年底前重啟，采取“政府投入、公交集團成立專門公司”模式進行運營。

　　但這一計劃需政府投入大量經費，由于雙方在預算上出入太大，最終導致計劃夭折。公交集團退出后，公共自行車項目由武漢市城管委轉交武漢市環投集團負責。

　　至此，公共自行車項目“政府引導+企業運營”的“武漢模式”徹底失敗。

　　對此，武漢城市交通管理研究所所長胡潤州說，項目交給民營企業運營，公益性無法保障；部分運營企業重逐利輕服務，一門心思撲在賺錢上，再以“投入不足”為由向政府索要更多投入，拿不到錢就“拍屁股走人”。

　　也有人指出，“武漢模式”之所以失敗，與運營企業的性質并無直接關系，政府對項目運行的監管存在缺陷才是根本原因。

　　與武漢不同，在這5年中，有200多個城市的公共自行車項目卻以另外兩種模式迅速發展起來。

　　據公開資料顯示，浙江杭州與武漢同為第一批推行公共自行車項目的城市，其采用的方式是，政府投資建設完成公共自行車項目后，由政府部門再組建獨立的機構或委托國有企業來運營管理。

　　到2014年，杭州公共自行車項目已擁有2960個服務點、6.97萬輛自行車，日均租用量達到25.76萬余人(次)，免費使用率超過96%。目前，杭州市公共自行車項目的單車總數已達8萬輛。

　　2013年，美國一家專業戶外活動網站評選出了全球最好的16個地區公共自行車系統，杭州市名列第一。這家網站的評價是：

　　從數量上看，杭州項目是中國第二大也是世界第二大公共自行車項目，站點分布密集，只需一張“一卡通”，便可連接到公交、地鐵、渡船和自行車；其次，使用率高，每天約有25萬次使用率；第三，開放程度很高，不管是杭州市民還是外來游客都能使用；第四，杭州有一些自行車專用道，且在紅綠燈旁有專為騎車者和行人設立的遮陽棚；此外，費用也較合理。

　　不過，也有人提出杭州公共自行車的維護更新亟須跟進，一些公共自行車已經壞掉，不能騎；還有網友問“一卡通”200元押金的用途是否能更透明？

　　不管怎樣，“杭州模式”仍是目前我國公共自行車項目采用最多的模式。

　　據了解，除杭州之外，目前有代表性的還有浙江省紹興市、臺州市、溫州市以及山西省太原市。這種模式的特點是政府一次性投資建設公共自行車項目后，還每年撥付資金來支持運營部門或國有企業。

　　ppp模式公共自行車項目發展迅速

　　ppp模式減少了政府財政風險，量化了企業的項目運行服務質量，被越來越多的城市采用

　　除了”杭州模式“之外，ppp模式是被廣為采用的另一種模式。

　　孫繼勝說，ppp模式的特點是企業投資運營管理，政府分5年購買服務，并且根據考核來支付年服務。按照規定，如果企業運行考核分在80分以上，政府

　　才會付全當年的合同金額；如果評分低于80分，則扣減服務費；如果低于60分，政府有權和企業終止合同。

　　江志國說，承建企業如要拿到足額的服務費，必須不斷改進系統性能，提高服務質量，確保滿足項目運營的需求，還有市民滿意度也是一項重要考核指標。

　　濰坊項目就是一個成功的例子。

　　據介紹，濰坊一期項目就投入了兩萬輛自行車，同時，政府專門投資建設了綠道；項目當年投入，單日騎行次數最高達16萬人（次）；2014年7月，又投放二期1萬輛自行車，同年10月建成。目前，濰坊市每天已有超過20萬人（次）騎行公共自行車。

　　調查還顯示，濰坊市政府門前有200個鎖車柱，每一個鎖車柱平均每天借還自行車達300人（次）~400人（次）。

　　“根據我們近5年的跟蹤統計，上述兩種模式都有效地保證了城市公共自行車正常持續運營。”孫繼勝分析說，在費用支出方面，“杭州模式”的5年總費用，比ppp模式的5年總費用要高出20%以上。

　　作為業內首個ppp項目的濰坊公共自行車項目于2013年9月啟動，在此之后的1年多時間里，已有近60個公共自行車項目采用了ppp模式。

　　“我認為ppp模式會越來越受歡迎。”全國政協委員、中國城市研究會中小城市委員會副會長郭文圣分析說，首先，ppp模式把政府和企業的職責劃分得非常清晰；同時，政府財政投入費用是分5年平均支付，付款壓力較小。

　　“相對而言，運營企業的壓力則是巨大的，既要考慮投資風險又要接受政府和全體市民的考核，政府相關部門根據考核結果才能決定付款額度。”郭文圣說。

　　這一項目的性價比也頗高。

　　根據統計數據粗略計算，2014年，濰坊市公共自行車全年共被騎行近5000萬人（次），按每次出行使用公共自行車比公共汽車節省0.75元測算，僅此一項，便可為市民節省3700多萬元公交費。

　　“ppp模式減少了政府財政風險，同時量化了企業的項目運行服務質量，規避了武漢模式中‘民生工程爛尾’的風險。”郭文圣表示，這種模式近年來被越來越多的城市采用，江蘇省、山東省、安徽省、河南省和黑龍江省的大部分城市都采用了這一模式，“它將成為未來中國城市公共自行車發展的主流模式。”

　　效益顯著帶動更多城市加入

　　項目不僅可以解決居民出行“最后一公里”難題，還有著顯著的環境效益和經濟效益

　　“雖然公共自行車項目近年來快速發展，但由于行業仍處于發展初期，公眾對此了解并不夠深入。”說起網絡上不少對公共自行車發展前景“唱衰”的聲調，孫繼勝認為，這個項目目前發展得很好，未來前景會更好。

　　“這不僅因為它是一個能夠解決居民出行‘最后一公里’難題的民生工程，更因為這個項目帶來的環境效益也很顯著。”孫繼勝說。

　　孫繼勝給記者提供了部分公共自行車項目運行的統計數據。到2014年底，永安公司在全國120多個城市和地區累計建設了2.2萬個公共自行車站點，為45萬套公共自行車及系統設備提供技術保障和服務，公共自行車會員已超過700萬人，平均每天騎行永安公共自行車超過160萬人（次）。

　　根據綜合數據分析，平均每個市民每次騎行時間為14.5分鐘，即每人每天騎行約3公里；按開私家車100公里耗油10升計算，每天為全社會節省燃油約48萬升。根據bp中國碳排放計算器提供的“節約1升汽油=減排2.3千克二氧化碳”公式計算，相當于這些公共自行車系統每天可減少1100余噸的二氧化碳排放，全年累計減少二氧化碳排放約40余萬噸。

　　而從經濟價值方面考量，按日均使用量160萬人（次）、每次出行0.75元計算（以公交單次乘車優惠費用計算），這些公共自行車系統每天就可為市民節約出行費用120余萬元，全年節省的出行費約為4.2億元。

　　據統計，目前全國已有215個城市建設了公共自行車項目，濰坊、濟寧、溫州、臺州、南京、揚州、蘇州、昆山、常熟等多個城市公共自行車投放數量都在1萬輛以上。

　　自行車道被機動車擠占一直被認為是自行車回歸城市生活的一個障礙，但孫繼勝對這個問題卻很樂觀，“有些城市專門為自行車建設了‘綠道’，比如濰坊；有些城市，先采用臨時做法，直接在機動車道上劃線，開辟出1.2米寬的自行車道，比如桂林。”

　　在山東省濟寧市，公共自行車系統成為2014年濟寧市委、市政府為市民辦的十件實事之一；在北京的多個區縣，也到處可見公共自行車系統的身影。通州區多個地鐵站口和居住區均有自行車存取點，北京市昌平區公共自行車在今年有望達到8500輛的規模。

　　“明年是‘十三五’第一年，公共自行車項目可能會走向新的高潮。”業內專業人士估計，今年會有60個左右新增城市使用這一項目，明年則估計有100個左右城市加入進來。

來源：中國環境報